ILS-33
Wenn der Rückenwind bei einem auf der Hauptlandepiste 15 landenden Flugzeug den Wert von 5 Knoten übersteigt, muss gemäss den internationalen Empfehlungen der für die Zivilluftfahrt zuständigen Organisation ICAO von Süden her gelandet werden.
Für die Flugsicherung massgebend sind die vom Flugwetterdienst am Flughafen gemessenen Windwerte und Prognosen. Die aktuellen Winddaten werden hier veröffentlicht. Sie können erfahrungsgemäss beträchtlich von jenen an anderen Standorten in der Region abweichen.
Massgebend ist die sogenannte "Rückenwindkomponente". Diese entsteht aus der Zerlegung des Windes in je einen Anteil Seiten- und Rückenwind. (Beispiel: Bei 8 Knoten Windstärke aus Richtung 290 Grad beträgt die Rückenwindkomponente in der Achse von 160 Grad für die Nordlandepiste mehr als 5 Knoten).
Jeder Pistenrichtungswechsel erfordert eine sichere Neuorganisation der sich im An- und Abflug befindlichen Flugzeuge. Mehrmalige, kurzfristige Wechsel und solche während der "Stosszeiten" sind daher unerwünscht. Einbezogen werden muss auch die Vorhersage der Windwerte für die nächsten Stunden.
Die Flugsicherung leitet die Piloten mit Hilfe des Radars in den Raum südlich des Jurahauptkammes, wo der Präzisionsanflug mit dem ILS-33 in einer Flughöhe von mindestens 1700 Meter über Meer beginnt (siehe Radarspuren eines typischen Tages). Der Anflug erfolgt auf einem elektronischen Strahl mit einer Neigung von 3.5 Grad genau in der Achse der Piste 33. Die Überflughöhen betragen in Balsthal rund 1100 Meter/Grund, über dem Birstal rund 700 Meter/Grund und in Binningen/Allschwil rund 300 Meter/Grund.
Das ILS-33 ist durch die Richtung der Pistenachse (330°) und den Neigungswinkel von 3.5° definiert und erfüllt damit die internationalen Standards der ICAO, welche einzuhalten sind.
Die Auswertung der Radarspuren zeigt, dass die Piloten den Landeanflug mit hoher Genauigkeit durchführen (typische Abweichungen von rund 100m im Bereich des Birstals).
Einerseits ist es der Grössenunterschied der verschiedenen Flugzeugtypen, welcher grosse Maschinen tiefer und kleinere Maschinen höher erscheinen lässt. Andererseits kann die seitlich versetzte Lage eines Betrachters den Eindruck des Flugweges im Vergleich zu dem dahinter liegenden Horizont stark verfälschen (das Flugzeug "streift" die Bäume oder "verschwindet" hinter hohen Gebäuden).
Passagier- und Frachtflugzeuge im Linienflugverkehr können bis 2400h landen und starten, ab 0500h landen und ab 0600h starten. Für gewisse besondere Kategorien (Charter-, Geschäfts- und Schulungsflüge etc.) gelten abgestufte Einschränkungen.
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Südlandungen gab es immer. Sie wurden aber nach einem speziellen Sichtanflugverfahren im Nahbereich des Flughafens durchgeführt. Dieses ist seit dem 20. Dezember 2007 durch das neue Instrumentlandesystem ILS 33 ersetzt worden.
Die Statistiken der letzten Jahre zeigen starke saisonale, witterungsbedingte Schwankungen. Daher wird eine Bilanz der Südanflüge durch die zuständigen Zivilluftfahrtbehörden nicht monatlich, sondern nach einem Kalenderjahr erstellt und eine vertiefte Analyse dann durchgeführt, falls der Prozentsatz die 8%-Marke übersteigt.
Allgemeines
Geschichtliches
Schon sehr bald nach Beginn der Fliegerei haben die Piloten versucht, die ihnen durch schlechte Wetterbedingungen auferlegten Grenzen zu überwinden. Dies wurde vorangetrieben durch die Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt – zuerst durch die Postflüge, dann aber auch durch den Fracht- und Passagierverkehr.
Gundsätzliches
In Europa ist seit 1961 der Flug nach Instrumentenflugregeln für alle Flugverbindungen des öffentlichen Verkehrs obligatorisch. Damit ist es möglich geworden, auch bei stark eingeschränkter oder fehlender Sicht durch Wolken oder in der Nacht zu fliegen und zu navigieren.
Der Pilot führt einen Flug nach Instrumentenflugregeln durch (englisch "Instrument Flight Rules" oder abgekürzt IFR), wenn er eine gewisse Anzahl von Regeln einhält, welche es ihm mit Hilfe seiner Bordinstrumente und den Mitteln der Flugsicherungsorganisation am Boden erlauben:
• sein Flugzeug nur auf Grund der Sicht auf seine Bordinstrumente in allen Fluglagen sicher zu beherrschen (Höhe, Geschwindigkeit, Kurs etc).
• dem ihm von den Organen der Flugsicherung vorgegebenen Flugweg exakt zu folgen (um dem Gelände, übrigen Hindernissen und anderen Flugzeugen auszuweichen)
• die veröffentlichten Vorschriften und Flugverfahren zu kennen und fehlerfrei einzuhalten.
Zu diesem Zwecke muss:
Bei gewerblichen Flügen sind zwei ausgebildete Piloten im Cockpit, welche in Kontakt mit der Flugsicherung stehen. Diese verfolgt den Flug dauernd auf dem Radarschirm und stellt sicher, dass der Flugweg Hindernissen (andere Flugzeuge, Gelände, Schlechtwetterzonen etc.) mit dem erforderlichen Abstand ausweicht.
Bei jedem IFR-Flug muss den zuständigen Flugsicherungsorganen mindestens sechzig Minuten vor Flugbeginn ein Flugplan eingereicht werden, welcher an die für die Flugkoordination in Europa zuständige Stelle (Eurocontrol) weitergeleitet wird.
Um bei Instrumentenflugbedingungen auf einem Flughafen landen zu könnnen, müssen sowohl das Flugzeug wie auch der Flughafen die erforderlichen technische Ausrüstung haben, um die Flugrichtung, die Flugwegneigung und die Distanzen zu übermitteln.
Der EuroAirport ist mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) auf der Nord/Süd-Hauptpiste 15 ausgerüstet, welches mit einem analogen System für Landungen von Süden auf die Piste 33 ergänzt wird.
Der Luftraum der zivilen Aviatik hat eine gegliederte Struktur. Schematisch gesehen ist die höhere Zone über rund 6000 Meter über Meer dem Verkehr nach Instrumentenflugregeln (IFR) vorbehalten. In der unteren Zone kann auch nach den sogenannten Sichtflugregeln (visual flight rules VFR) geflogen werden, bei denen die Höhe und die Geschwindigkeit des Flugweges mit Hilfe einer Karte gewählt und im Flug mit den Bezugspunkten im Gelände (Relief, Strassen, Siedlungen…) verglichen werden. Dabei müssen zwingend die VMC-Normen über minimale Sichtweiten und Wolkenabstände beachtet werden, um das Prinzip "sehen und gesehen werden" einhalten zu können (sogenannte "Visual Meteorological Conditions").
Unterhalb einer Flughöhe von 300m über Grund oder bis zu 900m über Meer muss ausserhalb der Wolken geflogen werden und Bodensicht bestehen. Die minimal erforderliche horizontale Sichtweite beträgt 1,5 Kilometer. Oberhalb dieser Flughöhe muss ein Wolkenabstand von 1500m horizontal und 300m vertikal eingehalten werden. Die minimal erforderliche horizontale Sichtweite beträgt 5 Kilometer bis zu einer Höhe von 3000m über Meer und darüber 8 Kilometer.
Weitere Regelungen und Einschränkungen müssen die Piloten beachten, wenn sie in sogenannten "kontrollierten Lufträumen" fliegen (Kontrollzonen der Flughäfen, definierte Luftstrassen, besondere Sperrzonen etc.).
Die minimale Flughöhe über Grund beträgt 150 Meter.
In der Nähe von Flughäfen, Siedlungszonen und besonderen Objekten bestehen aber davon abweichende Bestimmungen.
Die minimale Flughöhe über Grund für die nach Sichtflugregeln (VFR) fliegenden Flugzeuge ist von verschiedenen örtlichen Faktoren abhängig: unter anderem von der Besiedlung, der Höhe von Hindernissen und der Nähe zu einem Flughafen.
Generell müssen Ortschaften mindestens in einer Höhe von 300m und in einem Abstand von 600m zu den höchsten Hindernissen überflogen werden. Eine grössere Flughöhe muss über grösseren Städten eingehalten werden.
Darüber hinaus bestehen für zahlreiche weitere Fälle zeitlich und örtlich geltende zusätzliche Einschränkungen, welche in den offiziellen aeronautischen Unterlagen veröffentlicht werden und die der Pilot bei seiner Flugplanung beachten muss. Dies gilt ganz besonders für Flüge während der Nacht, wo an die Sichtbedingungen verständlicherweise besondere Anforderungen gestellt werden.
Das Ablassen von Flugpetrol geschieht sehr selten und nur, wenn sonst eine gefährliche Situation für das Flugzeug, seine Passagiere und die Besatzung entstehen würde. Die Bedingungen, unter welchen Flugpetrol über eine spezielle Vorrichtung abgelassen werden darf, sind sehr restriktiv geregelt.
Die langen weissen Streifen, welche häufig am Himmel hinter den Triebwerken der Flugzeuge und manchmal auch während der Landung an den Flügelenden zu beobachten sind, werden häufig als Zeichen einer unvollständigen Verbrennung oder eines Treibstoffablasses gedeutet.
Tatsächlich sind diese weissen Streifen jedoch aus kondensiertem Wasserdampf und werden daher im deutschen Sprachgebrauch auch als "Kondensstreifen" bezeichnet. Sie sind das physikalische Phänomen nach einer starken Kompression/Dekompression bei genügend hoher Luftfeuchtigkeit. Bei landenden Flugzeugen werden sie oft dann gebildet, wenn die Landeklappen ausgefahren werden. Bei in grosser Höhe fliegenden Flugzeugen treffen die heissen Abgase bei ihrem Austritt schlagartig auf die bis zu -50°C kalte Umgebungsluft, was zur augenblicklichen und sichtbaren Kondensation des Wasserdampfes führen kann. Abhängig von der jeweiligen Luftfeuchtigkeit und des Luftdrucks ist diese Kondensstreifenbildung mehr oder weniger ausgeprägt.