ILS-33
Selon les recommandations internationales de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), les avions doivent se poser en piste 33 (par le Sud) dès lors que la composante de vent arrière atteint 5 noeuds pour les avions qui se présentent sur la piste principale 15 (par le Nord).
L’Aviation Civile reçoit les données de vent en temps réel mesurée sur la plateforme aéroportuaire ainsi que des prévisions par les services météorologiques. Les données de vent mesurées à l’aéroport sont disponibles ici. Ces valeurs peuvent fortement varier d’un endroit à l’autre.
La composante de vent arrière est la valeur déterminante. Elle est issue de la décomposition du vent latéral et du vent arrière. (Exemple : Pour une force de vent de 8 noeuds d'une direction de 290 °, la composante de vent arrière est supérieure à 5 noeuds par rapport à l’axe de la piste pour les atterrissages par le Nord qui est de 160°.)
Chaque changement d’utilisation de la piste a pour conséquence directe la réorganisation de l’espace aérien pour les avions en phase d’approche ou de décollage. Afin d’assurer la sécurité des vols, des tels changements à court termes, et en particulier lorsque le trafic est dense, ne sont pas souhaités. Par ailleurs, il faut aussi tenir compte des prévisions météorologiques pour les heures suivantes.
L’Aviation Civile guide les pilotes à l’aide du radar dans la région sud du Jura. Là commence l’approche de précision avec l’ILS 33 à une hauteur minimale de 1700m au-dessus du niveau de la mer (exemple de tracés radar d'une journée type). L’atterrissage suit un palier puis un plan de descente d’un angle de 3.5° suivant l’axe de la piste 33. Les hauteurs de survols de Balsthal sont d’environ 1100 m/sol, d’environ 700m/sol pour Birstal et d’environ 300m/sol au-dessus de Binningen et d’Allschwil.
L’ILS 33 est défini par la direction de la piste (330°) et une angle de descente de 3.5° . Cette définition respecte les standards internationaux imposés par de l’OACI.
L’analyse des tracés radars montrent que les pilotes suivent la trajectoire avec une grande précision ( au niveau de Birstal, les écarts peuvent atteindre environ 100m).
Ces différences proviennent d’une part de la différence des types d’avions. Ainsi, un avion plus gros semblera plus bas qu’un petit avion. Par ailleurs, les observations sont parfois erronées en fonction du rapport de l’observateur par rapport à l’horizon. Ainsi selon que l’on regarde un avion « toucher » la cime des arbres ou disparaître derrière un immeuble, l’impression ne sera pas la même.
Les avions de fret et passagers réguliers peuvent décoller entre 06h00 et 24h00 et atterrir entre 05h00 et 24h00. Certaines catégories bien déterminées (vols charter, aviation générale, etc.) ont des restrictions complémentaires.
Il y a toujours eu des atterrissages par le Sud. Seule la procédure a changé. En effet, par le passé, les avions suivaient une procédure d’approche de manœuvre à vue à basse altitude au-dessus de zones habitées et qui présentait des limites importantes en termes de sécurité et d’environnement. Cette procédure a été remplacé par une procédure de précision (ILS33) depuis le 20 décembre 2007.
Les statistiques des années précédentes montrent de fortes variations météorologiques d’une saison à l’autre. Ainsi, le bilan des atterrissages par le Sud n’est-il pas calculé pour chaque mois mais pour toute l’année. Dans le cas où le taux dépasse 8%, une analyse plus approfondie sera menée par les autorités de l’Aviation Civile.
Général
Historique
Très tôt après les premiers vols, les pilotes ont cherché à repousser leurs limites par mauvaises conditions météorologiques. Le développement des vols commerciaux, d'abord de courrier, puis de fret et de passagers, les y ont poussés.
Depuis 1961, l'IFR devient obligatoire pour tous les vols de transport aérien public en Europe.
Détails
Ainsi, le vol aux instruments permet de voler dans des conditions de visibilité réduite comme les nuages (nuages givrants,orages, brouillard, etc.), donc de les traverser ou de les éviter si nécessaire.
Un pilote effectue un vol selon les règles de vol aux instruments (soit, en anglais, Instrument Flight Rules ou IFR) lorsqu'il respecte un certain nombre de règles lui permettant, avec l'aide de ses instruments et du contrôle aérien, de :
Pour ce faire :
En général, les pilotes sont au nombre de deux dans le cockpit et sont en contact permanent avec un contrôleur qui suit le vol sur son écran radar et vérifie que l’avion maintient une position stratégiquement séparée des autres obstacles (zones d’intempéries, autres avions, reliefs, etc.).
En règle générale, un vol IFR doit communiquer un plan de vol déposé (FPL). Ce FPL doit être communiqué au moins soixante minutes avant à l’organisme responsable de régulation du trafic au niveau européen, Eurocontrol, via un organisme de la circulation aérienne (ex : bureau des pistes). Pour pouvoir se poser sur un aéroport avec cette technique, l’avion tout comme l’aéroport doivent disposer des équipements
techniques nécessaires qui fournissent des informations relatives à l'azimut, au plan de descente et à la distance.
L’aéroport de Bâle-Mulhouse est équipé d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS) en piste 15 et en piste 33.
L’espace aérien est un milieu partagé.
Schématiquement, sa partie supérieure (au dessus de 6000m) est réservée au trafic IFR (vols aux instruments). En partie inférieure évoluent les vols à vue ou VFR, pour lesquels il s’agit de maintenir son avion dans une configuration propre au vol (altitude, vitesse) sur sa trajectoire pour l’emmener vers sa destination en s’orientant par rapport à l’extérieur (reliefs, routes, villes,…) à l’aide d’une carte.
Ainsi, il est obligatoire de respecter les règles en termes de minima de visibilité et de distance par rapport aux nuages (on parle de conditions «VMC» ou «Visual Meteorological Conditions») afin d’appliquer la règle «voir et éviter».
En dessous de 300m/sol ou jusqu’à 900m/mer, les vols doivent être réalisés hors des nuages et en vue du sol, la visibilité horizontale minimale étant de 1.5km.
Au dessus de cette altitude, le pilote doit voler à une distance horizontale de 1500m et verticale de 300m par rapport aux nuages. La visibilité minimale est alors élevée à une distance de 5km jusqu’à 3000m/mer et à 8km au-delà. Les pilotes doivent respecter des règles et des restrictions complémentaires lorsqu’ils survolent des espaces aériens contrôlés (zones d’approche d’aéroports, couloirs aériens définis, zones interdites, etc.)
La hauteur minimale de survol par rapport au sol est de 150m. Cependant, des règles spécifiques sont applicables à proximité de plate-formes aéroportuaires, d’aggloméations.
Pour les vols à vue (VFR), la hauteur de survol minimale par rapport au sol dépend de différents facteurs, dont par exemple la densité de population, la hauteur des obstacles ou la proximité d'un aéroport.
En règle générale, les agglomérations ne peuvent être suvolées qu'au dessus de 300m et dans un rayon de 600m par rapport à l'obstacle le plus élevé.
Cependant, selon la taille de l'agglomération, des hauteurs de survols plus élevées sont imposées.
Par ailleurs, de nombreuses restrictions complémentaires font l'objet de publications officielles aéronautiques que les pilotes doivent connaître et respecter lors de la planification des vols. Ceci est d'autant plus vrai pour les vols de nuit où la visibilité est réduite.
Le délestage de carburant est un événement exceptionnel qui est effectué uniquement dans des circonstances où la sécurité des passagers exige un allègement de la masse de l'appareil pour l'atterrissage.
Les traînées de condensation, ces longues traînées blanches que l’on observe parfois à l’atterrissage ou dans le ciel, sont souvent interprétées comme un signe de combustion incomplète ou à un délestage de carburant par les riverains qui nous font part de leurs préoccupations.
Cependant, ces traînées résultent de la condensation de vapeur d’eau. Elles sont génerées par un phénomène de forte “compression/détente” lorsque l’humidité de l’air est importante. Elles se forment à l’atterrissage au moment où le pilote abaisse les volets des ailes pour freiner l’avion. C’est un phénomène analogue à celui que l’on observe avec les traînées d’avions volant à haute altitude. L’air chaud pulsé par les réacteurs rencontre un air à moins de 50 degrés et se condense immédiatement sous forme d’une traînée visible.
Cette traînée est plus ou moins importante en fonction de l’humidité de l’air et de la pression atmosphérique.